AKTUALNOŚCI

Dalej Następny
Inne | 25 09 2012
Technologie jednostek napędowych Peugeot, ochrona środowiska oraz doświadczenie w tworzeniu układów jezdnych

Peugeot spełnia wymagania stawiane nowoczesnym pojazdom, dbając jednocześnie o zachowanie przyjemności z jazdy. W tym celu marka inwestuje w technologie i nieustannie pracuje nad poprawą wydajności silników spalinowych oraz stosuje realizuje „downsizingu” zarówno w przypadku jednostek benzynowych, jak i wysokoprężnych. Firma stosuje również filtry cząstek stałych FAP, system Stop&Start, hybrydowe układy napędowe połączone z silnikiem Diesla, czy też napędy elektryczne.

Pojazdy oferowane w gamie Peugeot mają różne zastosowania, ale wszystkie są ekologiczne i wydajne oraz coraz mniej zależne od paliw kopalnych.

Pod koniec maja 2012 roku średnia emisja CO2 dla wszystkich produktów Peugeot wyniosła 125,2 g/km, natomiast w 2011 roku wartość ta oscylowała w granicach 128,6 g/km. Szacuje się, że w 2015 roku emisja spadnie poniżej 116 g/km. Obecnie aż 79% samochodów Peugeot wydziela poniżej 140 gramów CO2 na kilometr.

W gamie benzynowych jednostek napędowych pojawiły się nowe 3-cylindrowe, opracowane przez Grupę PSA Peugeot-Citroën oraz 4-cylindrowe, będące owocem współpracy z BMW Group.

 

Nowoczesne silniki 3-cylindrowe

Nowa generacja jednostek napędowych zapewnia wysoką wydajność paliwową i ekologiczną, jednocześnie oferując kierowcy doskonałe osiągi oraz dużą przyjemność z jazdy. Dostępne są dwa warianty o pojemności 1,0 i 1,2 litra.

Oznaczone kodem EB silniki, które zostały w całości zaprojektowane i skonstruowane przez inżynierów Grupy PSA, odznaczają się doskonałymi osiągami, niską emisją CO2, zredukowanym zużyciem paliwa, kompaktowymi wymiarami i zoptymalizowaną wagą. Wyróżniają się również mocą jednostkową na poziomie 50 kW z jednego litra pojemności skokowej, co przekłada się na odpowiednią dynamikę w czasie jazdy.

3-cylindrowa jednostka 1,2 l VTi waży o 21 kilogramów mniej niż jednostka 4-cylindrowa o porównywalnej mocy, a jednocześnie zużycie paliwa i emisja CO2 są w jej przypadku niższe o 25%!

Tak doskonałe osiągi to efekt intensywnych prac badawczo-rozwojowych, obejmujących aż 52 patenty wdrożonych procesów przemysłowych i technologicznych. Spośród nich 23 dotyczą architektury silnika i jego podzespołów, 20 przypada na system sterujący pracą jednostki napędowej, natomiast 9 patentów obejmuje procedury i narzędzia produkcyjne.

Nowe silniki znalazły już zastosowanie w samochodach wytwarzanych przez francuski koncern. Po wprowadzeniu do gamy modelu 208, pojawią się także w nowym Peugeot 301. W przypadku tego ostatniego będą się wyróżniać specjalnie opracowanymi tłokami, pozwalającymi na zasilanie paliwem o zróżnicowanej jakości (już od 87 RON). Uzupełnianiem będzie też nowy układ wydechowy.

 

Wydajna technologia

Straty spowodowane tarciem wewnętrznym stanowią około jedną piątą mocy pochłanianej przez silnik, dlatego inżynierowie prowadzą prace mające na celu ich zredukowanie. W silnikach EB straty ograniczono o 30% poprzez zastosowanie poniższych technologii:

·         powłoka diamentopodobna (DLC – Diamond Like Carbon) na sworzniach tłokowych, pierścieniach tłokowych oraz popychaczach zaworów,

·         pasek napędu rozrządu pracujący w kąpieli olejowej i umieszczony w obudowie, co przyczynia się do wyciszenia odgłosów pracy,

·         specjalnie dostosowana średnica cylindra.

Wydajność spalania została zoptymalizowana dzięki poprawie przepływu gazu (szczeliny wlotowe, denko tłoka) oraz zastosowaniu zapłonu w cyklu pracy przy wysokim poziomie pozostałościowych gazów wydechowych.

Głowica cylindrów, wykonana ze stopu aluminium, ma cztery zawory na każdy cylinder, wielopunktowy wtrysk pośredni oraz system zmiennych faz rozrządu (VVT) zarówno po stronie zaworów dolotowych, jak i wydechowych.

Powstaje ona w procesie odlewania w technice pełnej formy, stosowanej w fabryce Charleville we Francji, która jako jedna z nielicznych na świecie opanowała tę metodę. Wykorzystanie takiego procesu pozwala na zredukowanie liczby elementów składowych oraz rozmiarów całego zespołu, w związku z czym w silnikach EB kolektor wydechowy, moduł odpływu chłodziwa oraz elementy podtrzymujące silnik zostały z nią zintegrowane.

3-cylindrowe jednostki napędowe wykorzystują też pompę olejową o regulowanym wydatku, która zawsze pracuje przy optymalnym ciśnieniu.

W celu przyspieszenia nagrzewania silnika, co w rezultacie prowadzi do obniżenia emisji CO2, zastosowano układ chłodzenia typu Split Cooling. Podczas rozruchu głowica i blok cylindrów pracują przy wykorzystaniu różnych obwodów, przyspieszając w ten sposób nagrzewanie się jednostki napędowej.

Silnik 1,2 l VTi został wyposażony w przeciwbieżny wałek wyrównoważający, który przyczynia się do obniżenia hałasu pracy i wibracji.

Podstawową źródłem napędu nowej generacji stosowanym w modelu 208 jest silnik 1,0 VTi o mocy 50 kW (68 KM), charakteryzujący się emisją CO2 na poziomie 99 g/km oraz średnim zużyciem paliwa wynoszącym 4,3 l/100 km. To aż o 46 g CO2/km i 2 litry benzyny mniej niż w podstawowej wersji modelu207. Gamę uzupełnia silnik 1,2 l VTi o mocy 60 kW (82 KM), wydzielający do atmosfery 104 g CO2/km.

W modelu 301 listę dostępnych silników benzynowych otwiera z kolei jednostka 1,2 l VTi o mocy 53 kW (72 KM), emitująca 119 g CO2/km i zadowalająca się średnio 5,2 litra paliwa na 100 km.

 

3-cylindrowe silniki spełniające przyszłe standardy czystości

W roku 2013 w gamie jednostek EB pojawi się silnik 1,2 l VTi z systemem Stop&Start, współpracujący z elektronicznie sterowaną skrzynią biegów. Model 208 wyposażony w tę jednostkę ma wyróżniać się emisją CO2 obniżoną do poziomu 95 g/km.

Kolejne technologie, jak turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa, zadebiutują w późniejszym terminie, co jest podyktowane faktem, że od samego początku jednostki te były projektowane z uwzględnieniem przyszłych standardów czystości spalin, a w szczególności normy Euro 6.

 

Wydajne silniki 4-cylindrowe

Silniki te powstały przy współpracy z koncernem BMW. W 2002 roku obie firmy podpisały porozumienie, które zakładało wspólne opracowanie i wyprodukowanie nowych jednostek benzynowych o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra.

Silnik 1,6 l jest dostępny w gamie modeli Peugeot od 2006 roku, natomiast jednostka 1,4 l – od 2007 roku.

Owocna współpraca producentów została wznowiona w roku 2010 w odpowiedzi na zmiany w standardach emisji spalin (Euro 6).

W latach 2006-2012 wyprodukowano 1,1 miliona samochodów Peugeot wyposażonych w jednostki opracowane wspólnie z BMW Group. Co więcej, silnik 1,6 z turbodoładowaniem już szósty raz z rzędu został nagrodzony tytułem „Silnika Roku” w kategorii jednostek o pojemności od 1,4 do 1,8 litra.

 

Wolnossące lub turbodoładowane

4-cylindrowy silnik wolnossący, oznaczony jako VTi, oraz turbodoładowana wersja THP mają ze sobą wiele wspólnego: dwa wałki rozrządu w głowicy, 16 zaworów, odłączaną pompę wody oraz pompę olejową o regulowanym wydatku.

Ten ostatni element jest napędzany łańcuchem, a ilość dostarczanego oleju jest stale dostosowywana do aktualnego zapotrzebowania, co optymalizuje pracę układu i przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. W porównaniu z tradycyjną pompą, pozwala to również ograniczyć pobór energii (ograniczenie wewnętrznych strat spowodowanych tarciem), zużycie paliwa (o 2,5% w cyklu europejskim) oraz emisję CO2 – o 3,5 g/km.

Silnik wolnossący, oferowany w dwóch wersjach – o pojemności 1,4 oraz 1,6 litra – ma dwa wałki rozrządu w głowicy, system zmiennych faz rozrządu po stronie zaworów dolotowych i wydechowych oraz system zmiennego wzniosu zaworów po stronie zaworów dolotowych.

Jednostka VTi jest oferowana w trzech wariantach mocy: 1,4 VTi 95, 1,6 VTi 115 oraz 1,6 VTi 120.

Silnik turbodoładowany został wyposażony w turbosprężarkę działającą w oparciu o zasadę podwójnego doładowania (twin-scroll) i pracującą pod niskim ciśnieniem (0,8 bara), wysokociśnieniowy bezpośredni wtrysk paliwa (120 barów) oraz dwa wałki rozrządu w głowicy z systemem zmiennych faz rozrządu po stronie zaworów dolotowych.

Turbosprężarka typu twin-scroll jest zasilana z kolektora wydechowego, który gromadzi gazy wydechowe z odpowiednich par cylindrów (1-4, 2-3). Te dwie „kolumny” gazów zostają następnie uwolnione do kanałów łączących strumienie w optymalny sposób bezpośrednio przy turbinie, aby zapewnić maksymalne doładowanie. Taka konfiguracja pozwala na optymalne wykorzystanie dynamiki gazów wydechowych, co jednocześnie znacząco skraca czas reakcji na dodanie gazu.

Blok silnika został wykonany z dwóch aluminiowych odlewów (obudowa cylindrów, pokrywa łożyska). Taka architektura pozwala na zachowanie niskich odgłosów pracy, porównywalnych z grubszą obudową żeliwną, a jednocześnie znacząco redukuje masę podzespołu.

Blok cylindrów zawiera tuleje zalane w żeliwie. Pokrywa łożyska została przykręcona do bloku cylindrów, a pomiędzy tymi elementami znajduje się wał korbowy. Jako że silnik wytwarza wysoki moment obrotowy, dla zachowania optymalnej wytrzymałości zastosowano spiekane stalowe tuleje odlane w pokrywie przy łożyskach wału korbowego.

Jednostka THP jest oferowana w dwóch wariantach mocy: 1,6 THP 155 oraz 1,6 THP 200.

 

Silniki benzynowe Flex-fuel w Ameryce Łacińskiej

Na rynku brazylijskim oferowane są dwa rodzaje paliwa dla silników o zapłonie iskrowym: benzyna i etanol. W związku z tym pojazdy typu flex-fuel mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i etanolem w różnych proporcjach (od 100% benzyny do 100% etanolu).

W Brazylii wszystkie modele Peugeot z silnikami benzynowymi (produkowane w Argentynie) są wyposażone w jednostki typu flex-fuel.

 

System Flex-start, łatwiejsza eksploatacja pojazdu, zredukowane zużycie paliwa

W modelu 308 produkowanym w Porto Real, silnik 1,6 l 90 kW (122 KM) został wyposażony w system Flex-start, który steruje procesem wstępnego ogrzewania etanolu. Pozwala to na uruchamianie silnika i późniejszą eksploatację pojazdu we wszystkich warunkach klimatycznych.

System Flex-start wkracza do akcji zaraz po tym, jak kierowca otworzy drzwi, aby wejść do pojazdu. Rozpoczyna się wówczas realizacja procesu wstępnego dogrzewania, aby przygotować silnik do rozruchu w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce.

Flex-start, opracowany przez firmę Bosch, ułatwia kierowcy eksploatację pojazdu oraz przyczynia się do uzyskania wyższej wydajności ekologicznej poprzez optymalizację procesu spalania.

W gamie silników wysokoprężnych Peugeot oferuje 4-cylindrowe Diesle, łączące zaawansowaną technologię HDi, opracowaną przez inżynierów Grupy, oraz filtr cząstek stałych. Od 2010 roku dostępna jest również bardzo efektywna technologia e-HDi, a także system Start&Stop drugiej generacji, który pozwala zredukować zużycie paliwa i emisję CO2 nawet o 15%.

 

HDi, bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych XX wieku silniki Diesla przeszły rewolucję. Opracowane przez Grupę jednostki HDi oferowały osiągi i kulturę pracy na poziomie dotychczas niespotykanym. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku wysokociśnieniowego Common Rail wpłynęło na poprawę dynamiki w niskich prędkościach obrotowych, przy jednoczesnym obniżeniu poziomu hałasu generowanego podczas pracy, zużycia paliwa oraz emisji spalin.

W porównaniu z silnikami poprzedniej generacji, technologia HDi zastosowana w nowych jednostkach pozwala zredukować masę emitowanych cząstek stałych o 70%, co odpowiada emisji 30 mg/km w nowych silnikach HDi oraz 100 mg/km w jednostkach poprzedniej generacji.

Do końca czerwca 2012 roku Peugeot sprzedał ponad dziesięć milionów pojazdów wyposażonych w wysokoprężne jednostki napędowe HDi.

 

HDi i filtr cząstek stałych

Wprowadzenie technologii HDi doprowadziło do znaczącego obniżenia emisji cząstek stałych. W celu ostatecznego rozwiązana tego problemu, Grupa stworzyła filtr cząstek stałych (Filtre à Particules / FAP). Po raz pierwszy na świecie element ten zastosowano w modelu Peugeot 607 w roku 2000, natomiast od roku 2010 już wszystkie wysokoprężne modele Peugeot są wyposażane w podobny filtr, co pozwoliło zwiększyć do ponad 3,5 miliona liczbę pojazdów z HDi FAP sprzedanych przez markę.

Filtr FAP jest w stanie wyeliminować ilość cząstek stałych w zakresie od 5 do 100 nanometrów o ponad 99,9%. Zgodnie z raportem opublikowanym przez ADEME*, właśnie tego typu cząstki stałe najczęściej gromadzą się w pęcherzykach płucnych przewodu oddechowego.

 

*) Raport ADEME (francuskiej agencji środowiska i zarządzania energią) z 2002 roku: „Charakterystyka cząstek stałych / Skuteczność systemów kontroli emisji ”.

 

FAP to mechaniczny system, który w sposób ciągły zatrzymuje cząstki stałe we wszystkich warunkach eksploatacji pojazdu, poczynając od rozruchu silnika zarówno rozgrzanego, jak i zimnego, w mieście lub na autostradzie, a nawet wtedy, gdy filtr jest pełny.

Cząstki stałe zostają uwięzione w strukturze filtra, a następnie doszczętnie spalone podczas regeneracji, która odbywa się całkowicie automatycznie.

Silniki HDi FAP mogą być zasilane wszystkimi rodzajami oleju napędowego, łącznie z olejem zawierającym 30-procentową domieszkę biodiesla.

 

e-HDi, system Stop&Start drugiej generacji

Od roku 2004 Grupa, jako pionier w zakresie układów Stop&Start, wykorzystuje odwracalny alternator. W porównaniu z układem korzystającym ze wzmocnionego rozrusznika, takie rozwiązanie przyczynia się do zwiększenia komfortu eksploatacji.

W celu osiągnięcia założonego celu, przez trzy lata grupa 500 inżynierów i techników prowadziła intensywne prace badawcze, których owocem jest około 30 patentów.

System e-HDi zawiera 2,2-kilowatowy odwracalny alternator oraz hybrydowy system akumulatorowy, obejmujący 12-woltową baterię, a także e-Booster (elektronika pokładowa). Ten ostatni element spełnia dwie funkcje: zapewnia moc elektryczną podczas rozruchu silnika (również w czasie ponownego rozruchu po wyłączeniu) oraz utrzymuje odpowiednie napięcie prądu, wymagane przez pokładową sieć elektryczną, gdy spadnie napięcie w akumulatorze.

System e-HDi przyczynia się do:

·         redukcji zużycia paliwa nawet o 15% w warunkach miejskich,

·         redukcji emisji CO2 nawet o 5 g/km w oficjalnym cyklu pomiarowym,

·         krótszego o 40% czasu ponownego włączenia silnika (400 ms), niż z systemem Stop&Start wykorzystującym wzmocniony rozrusznik,

·         aktywacji trybu wyłączania silnika już od prędkości 20 km/h z ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach oraz od 8 km/h ze skrzynią sterowaną elektronicznie,

·         zwiększenia przyjemności czerpanej z eksploatacji systemu Stop&Start (bezgłośna i bezwibracyjna praca).

System e-HDi jest obecnie referencją wśród układów Stop&Start. Wprowadzony po raz pierwszy na świecie w 2010 roku w modelu 308, system ten jest obecnie stosowany także w Peugeot 208, 508 i Partnerze.

 

W odpowiedzi na problemy związane z mobilnością miejską oraz ochroną środowiska, marka pracuje również nad wykorzystaniem alternatywnych źródeł energii. Peugeot była pionierem w dziedzinie napędów elektrycznych, a także pierwszym producentem na świecie, który stworzył taki samochód. W latach 1995-2003 wytwarzano elektryczną odmianę modelu 106, zakupionego w sumie przez 3 500 klientów.

 

W 2009 roku Grupa PSA oraz Mitsubishi podpisały porozumienie dotyczące opracowania pojazdu elektrycznego w oparciu o japońską wersję Mitsubishi i-MiEV, przeznaczonego na rynek europejski. Owocem prac jest Peugeot iOn, pozwalający marce zaoferować klientom rzeczywiste i przystępne rozwiązania transportowe.

Kompaktowy iOn w swojej kabinie mieści wygodnie cztery osoby, i to pomimo nadwozia o długości zaledwie 3,48 metra. Samochód najlepiej sprawdza się w mieście, gdzie jego silnik o mocy 49 kW (67 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 180 Nm zapewnia osiągi wystarczające w 90% sytuacji drogowych. Peugeot iOn wyróżnia się:

·         prędkością maksymalną 130 km/h,

·         zasięgiem 150 km w europejskim cyklu pomiarowym,

·         akumulatorami litowo-jonowymi, które mogą zostać naładowane w czasie 6 godzin z wykorzystaniem standardowego gniazdka prądu o napięciu 220 V,

·         kosztami eksploatacji na poziomie poniżej 1,50 euro na 100 km.

Peugeot iOn to samochód miejski o zerowej emisji spalin do atmosfery, porównywalny pod względem osiągów i przestronności przedziału pasażerskiego z niewielkim pojazdem wyposażonym w tradycyjny silnik spalinowy. Ponadto, model ten zapewnia kierowcy dodatkowy komfort podczas jazdy wynikający z cichego napędu oraz błyskawicznej reakcji na wciśnięcie pedału gazu.

Podczas targów Hannover Motor Show 2012, marka zaprezentowała nowego Partnera Electrique. Jego elektryczny układ napędowy – opracowany w ramach odrębnej umowy – również powstał we współpracy z Mitsubishi.

Peugeot Partner Electrique jest przeznaczony głównie dla klientów prowadzących działalność gospodarczą, w związku z czym jego powierzchnia ładunkowa jest taka sama, jak w Partnerze z silnikiem spalinowym. Praktyczny przedział transportowy z płaską podłogą pomieści towary o łącznej masie do 675 kilogramów.

Silnik o mocy 49 kW (67 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm jest zasilany akumulatorem litowo-jonowym, zapewniającym zasięg do 170 kilometrów.

Sprzedaż modelu Partner Electrique rozpocznie się w drugiej połowie 2013 roku.

 

Technologia HYbrid4 to pierwsze na świecie połączenie jednostki wysokoprężnej HDi FAP z silnikiem elektrycznym, oferujące klientom dodatkowe zalety w postaci „ekologicznego” napędu na cztery koła, dużej mocy, wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz niezrównanej przyjemności z jazdy. Połączono ją z systemem Stop&Start drugiej generacji.

W dążeniu do uzyskania optymalnej efektywności oraz maksymalnej spójności układu napędowego, inżynierowie Grupy PSA opracowali architekturę równoległą. Technologia HYbrid4 wykorzystuje zatem dwa silniki, które mogą pracować osobno lub jednocześnie. Taki układ umożliwił precyzyjne określenie rozmiaru poszczególnych komponentów, aby uzyskać pożądane osiągi.

2-litrowy silnik Diesla HDi FAP, przenoszący moc 120 kW (163 KM) na przednie koła, zapewnia optymalne osiągi w mieście, na autostradzie i drogach szybkiego ruchu. To jak do tej pory najbardziej efektywna i elastyczna jednostka napędowa przeznaczona dla samochodu osobowego.

Umieszczony przy tylnej osi silnik elektryczny o mocy 27 kW (37 KM) przejmuje funkcję napędową w fazach najniższej wydajności jednostki spalinowej, szczególnie podczas ruszania lub jazdy z niską prędkością, a także podczas wytracania prędkości połączonego z odzyskiwaniem energii.

Akumulatory niklowo-metalowo-wodorowe (Ni-MH) umieszczono pod podłogą przedziału bagażowego, w pobliżu elektrycznej jednostki napędowej. Pod maską znajduje się zaś standardowy akumulator 12-woltowy.

Cały układ jest nadzorowany przez jednostkę PTMU, która w sposób automatyczny steruje poszczególnymi funkcjami układu napędowego.

Przejście z trybu pracy silnika spalinowego w tryb elektryczny odbywa się w pełni automatycznie za sprawą systemu Stop&Start, który ustawia spalinową jednostkę napędową HDi w tryb gotowości (standby) oraz ponownie ją uruchamia.

Oba silniki mogą również pracować jednocześnie w określonych warunkach jazdy (funkcja doładowania „boost” podczas gwałtownego przyspieszania lub wyprzedzania innego pojazdu). Samochód dysponuje całkowitą mocą maksymalną wynoszącą 147 kW (200 KM), co zapewnia osiągi porównywalne z modelami wyposażonymi w jednostkę o dużo wyższej pojemności skokowej przy zredukowanym zapotrzebowaniu na paliwo i znacznie obniżonej emisji CO2 (około 35% mniej w cyklu mieszanym w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami, oferującymi zbliżone osiągi).

Silnik elektryczny zwiększa także przyjemność z jazdy. Przede wszystkim kompensuje utratę momentu obrotowego podczas zmiany biegów, a także ułatwia ruszanie z miejsca.

Moment obrotowy generowany przez jednostkę umieszczoną z tyłu pozwala na płynne ruszenie z miejsca bez „zdławienia” silnika wysokoprężnego czy też nadmiernego poślizgu sprzęgła. Jest to szczególnie przydatne na wzniesieniu. Silnik elektryczny nie tylko poprawia więc jakość działania całego układu napędowego, ale również przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa.

Dodatkowo, podczas wytracania prędkości (poprzez naciśnięcie hamulca lub zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia), silnik elektryczny działa jako generator, przekształcający energię kinetyczną w elektryczną, która służy do podładowania zespołu akumulatorów Ni-MH. Pozwala to kierowcy wykorzystywać „darmową” energię i jednocześnie obniżyć zużycie paliwa.

Dla Peugeot wykorzystanie technologii HYbrid4 wybiega daleko poza czysto ekologiczne pobudki – marka ma na uwadze również nowe, ekscytujące doznania z jazdy, poprawione właściwości jezdne, a także zwykłą przyjemność podróżowania.

Te nowe doznania znajdują wyraz w:

·         cichej pracy – możliwość jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym (ZEV),

·         bezpieczeństwie wynikającym z właściwości napędu na cztery koła,

·         świetnych osiągach w połączeniu ze znakomitym prowadzeniem,

·         swobodzie i prostocie użytkowania oraz możliwości wyboru spośród czterech różnych trybów jazdy: ZEV, 4WD, Sport lub Auto.

Ta innowacyjna technologia powstała w wyniku prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez zespół 1500 inżynierów i techników, którzy zarejestrowali przy tej okazji aż 300 patentów. System został zastosowany po raz pierwszy w modelu 3008 HYbrid4, dzięki czemu udało się obniżyć emisję CO2 w tym crossoverze do poziomu 91 g/km. Od czasu debiutu rynkowego we wrześniu 2011 roku, ten hybrydowy samochód wybrało 5230 klientów.

W drugim kwartale 2012 roku na rynku zadebiutował 508 HYbrid4, który sprzedał się w liczbie 1825 egzemplarzy, natomiast wersja 508 RXH trafiła już do 2347 odbiorców.